Bevor in Wuppertal der Nahverkehr 1901 zu schweben begann, stieg man hier bereits in Straßenbahnen, um an sein Ziel zu gelangen. Diese Möglichkeit gibt es schon seit vielen Jahrzehnten nicht mehr, doch ganz ohne quietschende Tramgeräusche muss Wuppertal trotzdem nicht auskommen. Das „Bergische Straßenbahnmuseum“ unterhält im idyllischen Kaltenbachtal eine drei Kilometer lange Museumsstrecke, die Verkehrsgeschichte am authentischen Ort lebendig werden lässt. Die Flutkatastrophe vom Juli 2021 bedeutete dabei zwar einen erheblichen Einschnitt, denn erst seit 2025 sind die historischen Schienenfahrzeuge wieder unterwegs. Die NRW-Stiftung hilft aber dabei, die Zukunft der Strecke auch weiterhin zu sichern.
Nicht Bergbahn, sondern bergische Gebirgsbahn – die Unterscheidung ist wichtig: Bergbahnen besteigt man normalerweise im Urlaub oder bei Ausflügen, um sich nicht aus eigener Kraft auf steile Höhen schleppen zu müssen, sie sind aber nicht Teil des allgemeinen Verkehrsnetzes. Der Ausdruck Gebirgsbahn weist hingegen auf schwieriges Gelände hin, durch das eine ansonsten reguläre Verbindung führt. Im Bergischen Land zum Beispiel mangelt es nicht an Steigungen und engen Tälern, weshalb die dortige Überlandlinie zwischen Wuppertal und Solingen, von der ein Teilstück heute als Museumsstrecke dient, 1914 als Gebirgsbahn konzipiert wurde. Um Kurven und Schleifen flexibler meistern zu können, entschied man sich damals für den Schmalspurbetrieb in Meterbreite statt für die Normalspur, die eine Weite von 1,43 Metern hat.
Rollen statt Rutschen
Ursprünglich diente das bereits 1890 begonnene Schmalspurnetz im Barmen-Elberfelder Raum nicht nur dem Personenverkehr, sondern auch dem Gütertransport. Zahlreiche Betriebe konnten so vor dem wirtschaftlichen Abseits bewahrt werden. Doch als nach dem Zweiten Weltkrieg in vielen Städten die Zeit des Straßenbahnsterbens begann, blieb Wuppertal davon nicht ausgenommen. Die letzten Schmalspurstrecken wurden hier schon 1970 aufgegeben, ebenfalls vorhandene Normalspuren 1987. Der schon 1969 gegründete Verein „Bergische Museumsbahnen“ (BMB) wollte allerdings verhindern, dass die klingelnde und ratternde Tramtechnik völlig aus Wuppertal verschwand. Mit Erfolg, wie man sich bei nostalgischen Fahrten etwa mit dem Triebwagen 94 aus dem Jahr 1928 (siehe das Bild auf S. 37) selbst überzeugen kann.
Dem gemeinnützigen Verein kam für seine Arbeit die Abgelegenheit des kaum besiedelten Kaltenbachtals am Rande des Staatsforstes Burgholz zugute, das heute ein Landschaftsschutzgebiet ist. Denn so war es möglich, die dort vorhandene kurvenreiche und landschaftlich reizvolle Schienenstrecke mit mehreren Haltestellen zu pachten, die den Kaltenbach mehrfach quert. So wurden zugleich die letzten drei noch existierenden Kilometer des einstigen Straßenbahnnetzes der Gegend gerettet, die inzwischen ebenso wie die darauf verkehrenden Fahrzeuge unter Denkmalschutz stehen. Der Pachtvertrag konnte im Jahr 1973 unterschrieben werden.
Der Startschuss für den Fahrbetrieb mit Publikum war damit allerdings noch nicht gefallen. Erst einmal mussten die Auflagen für einen konzessionierten Straßenbahnbetrieb erfüllt werden – denn genau darum handelt es sich bei den Bergischen Museumsbahnen. Als einziger musealer Straßenbahnbetrieb Deutschlands werden sie von einer technischen Aufsichtsbehörde überwacht. Womit wir wieder beim Stichwort Gebirgsbahn wären: Der befahrene Streckenabschnitt zwischen dem Betriebshof in Kohlfurth und Wuppertal-Cronenberg weist zwar nur einen Höhenunterschied von 150 Metern auf, selbst diese vergleichsweise geringe Steigung zwingt die Bahn aber in zahlreiche Kurven. Der Weg führt zudem großenteils durch Wald, wo Feuchtigkeit und Laub die Gleise glitschig machen. Auch ein ehrenamtlich agierender Verein muss mit solchen Herausforderungen fachgerecht und unter striktem Vorrang für die Sicherheit umgehen.
Geschliffenes vom Kaltenbach
Der Kaltenbach ist ein rund zwei Kilometer langer Zufluss zur Wupper. An dem kurzen Wasserlauf gab es einst nicht weniger als drei Hammerwerke, zwei Schleifkotten und eine Mühle. Heute ist der von der NRW-Stiftung geförderte Manuelskotten am Kaltenbach der einzige noch funktionsfähige, wassergetriebene Schleifkotten auf Wuppertaler Stadtgebiet. Eine Fahrt mit der Bergischen Museumsbahn lässt sich mit dem Besuch hier leicht verbinden, da eine der Haltestellen ganz in der Nähe liegt. Besondere Sympathie, so lässt sich vermuten, hat der alte Schleifkotten vermutlich für den „Schleiftriebwagen 41“ aus dem Jahr 1952. Beide sind schließlich berufen, Metall zu glätten, seien es Klingen, seien es Gleise.
Vier Jahre Stillstand
1992 eröffnete der damalige NRW-Ministerpräsident Johannes Rau den mit 650 Volt Gleichstrom gespeisten Fahrbetrieb der BMB, deren Sammlung rund dreißig Trieb- und Beiwagen sowie Güter- und Arbeitsloren umfasst. Nur einige Fahrzeuge sind allerdings tauglich, um sich jeweils am zweiten und vierten Sonntag der Monate April bis Oktober in Bewegung zu setzen. Das Museum ist zusätzlich immer samstags geöffnet. Für die mehreren Zehntausend Menschen, die es alljährlich besuchen, gibt es hier an der Kohlfurther Brücke genug zu bestaunen, selbst wenn die Räder nicht rollen. Sogar der Museumsshop hat seinen ganz eigenen Stil und präsentiert sich als prallgefüllte „Bücherstraßenbahn“.
Blickpunkt
Die NRW-Stiftung stellt dem Verein „Bergische Museumsbahnen e. V.“ Mittel für den Schwellentausch und die Brückensanierung an der denkmalgeschützten Vorführstrecke im Kaltenbachtal zur Verfügung. Schon 1990 förderte die Stiftung die Restaurierung von Straßenbahntriebwagen, 2021 leistete sie außerdem finanzielle Hilfe zur Behebung von Flutschäden. www.bmb-wuppertal.de
